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           南沙升降车出租, 南沙升降车出租公司,南沙升降车租赁      控制串联式电传动升降车的跟随功率的方法???     通过串联升降车阻力计算模型可以得到负载的需求功率,然后控制策略根据负载需求功率的大小以及各部件的状态进行功率分配计算。 升降车典型作业工况仿真初始值如下:发动机最大功率Pe_max=175kW,超级电容容量C=2F,超级电容最低工作电压Umin=150V,最高工作电压Umax=600V,SOCmax=0.95,SOCmin=0.15,仿真初始SOC为0.20。在作业工况中,发动机需求功率、发动机输出功率、直流母线需求功率、发电机电功率如图9所示;超级电容功率、SOC、电压和电流的变化。 在37s之前,发动机输出功率大于其需求功率,这是由于超级电容SOC初始为0.2,发动机在提供功率满足升降车正常作业的同时,还要提供额外功率给发电机,用于超级电容充电。发动机额外提供的功率为12kW,考虑到发电机的效率,实际用于超级电容充电的电功率为11kW左右。37s之后,超级电容SOC达到最大值0.95,此时发动机输出功率恰好等于其需求功率。



          直流母线需求功率为发电机电功率和超级电容功率之和,超级电容处于充电状态时,发电机电功率大于直流母线需求功率,超级电容充满后,发电机电功率等于直流母线需求功率。在第1s内速度由0急速增至3.1km/h,这导致发动机输出功率在第1s内瞬时波动,功率波动的瞬时最大值达95kW。1s后,车速稳定下来,发动机输出功率又急剧降至62kW。由功率变化可以看出,在高空作业阶段,发动机输出的功率很大,而且功率波动也很大。这与实际中升降车在低速高空作业作业时,受到较大且剧烈变化的作业阻力是相符的。在运土阶段,铲刀与土壤之间的作业阻力变化相对平缓,发动机输出功率的波动相对高空作业阶段较小。



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         将最佳燃油曲线控制的仿真结果与原型机在的典型工况下的试验结果对比。两种情况下发动机转速、转矩、功率和加速踏板位置的变化。由转速和加速踏板位置曲线可以看出,原型机发动机转速波动较小,加速踏板位置波动较平稳;而在最佳燃油曲线控制下,发动机转速随着目标功率的变化而变化,导致转速和加速踏板位置的波动相对于原型机较大些。同时还可以看出,原型机由于是传统机械结构,车速与发动机转速之间有固定的传动比关系,当车速较低时,发动机转速较低,当车速增加时,发动机的转速也随着增加;而电传动系统由于发动机-发电机组与驱动轮之间没有机械连接,车速的变化与发动机转速的变化不再有固定的关系,发动机转速的变化只跟其所采用的控制策略有关,在空载行驶阶段车速上升为3.1km/h,原型机发动机转速为1800r/min,已达到发动机的最大工作转速;而电传动系统此时发动机的转速为1000r/min;但转速虽然较低,转矩却相对较大,原型机的转矩为300N·m,而电传动系统转矩平均为600N·m。由发动机功率曲线可以看出,电传动系统发动机输出功率比原型机的大。这是由于电传动系统发动机要根据超级电容SOC的状态的变化决定是否提供额外功率用于给超级电容充电。由油耗曲线可以看出,原型机的平均燃油消耗率要比最佳燃油曲线控制策略下的平均燃油消耗率高,两种情况下最终的燃油消耗量分别如下:原型机564g,最佳燃油曲线控制模式下为490g,相对于原型机,最佳燃油曲线控制策略下节油13.1%。




           与传统机械结构的原型机相比,电传动系统采用发动机最佳燃油曲线控制一方面可以有效地降低油耗,另一方面可以在升降车需求功率较低而行驶速度较高时,有效地控制发动机转速不至过高。但不足的地方是在升降车需求功率较大且波动频繁时,会导致发动机转速随着目标功率也频繁波动。



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